由于历史和文化的原因，交叉持股在日本商界可谓根深蒂固。而今，以丰田为代表的日本大规模的公司正在慢慢地解决长期交叉持股造成的问题，为彼此“松绑”，并借此从外部引入大量新的现金流，从而推进企业转型。此前，日本最大的汽车零部件供应商电装已出售其持有的丰田系企业——日野汽车、丰田合成和爱知制钢的全部股份。与此同时，丰田汽车、丰田自动织机及丰田主要零部件供应商爱信也敲定出售各自持有的部分电装股份。近日，丰田汽车提交的一份监管文件显示，在过去的2023财年（2023年4月～2024年3月），丰田汽车清空了其持有的全日空、日本航空、东日本旅客铁道等上市公司交叉持股股份。日前，丰田汽车、丰田自动织机、电装分别宣布，计划出售各自持有的爱信股份。鉴于丰田在日本企业界的影响力和地位，其解除交叉持股的一连串举动受到了市场的密切关注。与此同时，据知情的人偷偷表示，日本四大财产保险公司及别的金融公司计划合计出售逾5000亿日元的本田股份。由此看来，作为日本企业治理改革的一部分，企业之间解除交叉持股的步伐正在加快。交叉持股又被称为“相互持股”，其基本表现形式为两个或多个经济上相对独立的企业之间，彼此直接或间接地持有对方的股份。交叉持股起源于“二战”后的日本，最初形成的最大的目的是为避免恶意并购，同时起到减少相关成本、提高协同效应等作用。1953年，日本政府修改《反垄断法》，放宽限制，原本的财阀相关企业通过交叉持股的形式重新聚合起来，形成了三井、三菱、住友等财团型公司集团，以及日立、丰田、新日铁等独立系公司集团，交叉持股开始在日本大行其道。20世纪60年代后期，日本政府对外国资本开放准入，很多发展较快、在国际上处于优势地位的日本企业成为外资收购的目标。为防止外资恶意收购，丰田在车企中首开交叉持股的先河，终于逼退外资，而日产、五十铃、日野、大发等车企也采取了同样的策略。之后，交叉持股逐渐进入鼎盛时期，1985年，日本政府允许银行增发股票，令银企交叉持股越发盛行。数十年来，日本各大企业通过交叉持股，形成一张张庞大的经营网络。交叉持股既能轻松实现企业之间的战略协作，起到防御敌意收购等非消极作用，但同时也会产生虚增资本、过度的内部控制、非法利益输送等弊端，且不利于强化企业管理和提高资本效率。近年来，日本国内“解除交叉持股”的呼声不断。2023年，日本东京证券交易所强力推进上市公司治理改革，推动企业采取一定的措施提升自身估值，措施包括改善公司治理、强化信息公开披露、提升投资者保护、清理交叉持股问题、形成市值管理长效机制等。此外，日本政府启动个人储蓄账户计划改革，提升市场对散户投资者的吸引力。在日本政府的政策推动下，日本上市公司逐渐走出低估区间，持续修复估值，以东证指数、日经225指数为代表的日本主要指数创出历史上最新的记录，成功走出“日特估”行情。随着“日特估”改革加速，多家日本公司开始放弃奉行已久的“交叉持股”战略。按照日本政府的要求，日本国内保险、证券、银行等机构正在缩减交叉持股规模。去年12月，日本金融厅向保险公司提出了加速抛售交叉持股的要求，日本四大财产保险公司需在数年内将价值约6.5万亿日元的交叉持股清零。为此，据知情人士近日透露，包括东京海上日动火灾保险、日本财产保险公司在内的日本四大财险公司及别的金融机构计划合计出售价值约5000亿日元的本田股份。在日本汽车业，丰田的一举一动可谓“风向标”。彭博行业研究公司分析师吉田达生指出，交叉持股的缩减是“时代的趋势，丰田也不例外”。此前，丰田在减少旗下公司交叉持股方面进展甚微。尤其是丰田汽车，与日本汽车产业链上的多家企业存在交叉持股关系，持有电装、爱信和丰田自动织机超过20％的股份，而电装和丰田自动织机也持有丰田汽车的部分股份。而今，面对汽车行业百年未有之大变局，丰田集团终于行动起来，自去年至今，旗下公司抛售彼此股份的动作不断。6月24日，丰田汽车披露的有价证券报告书显示，截至2024年3月底，丰田汽车共持有157只交叉持股股票，其中54只来自上市公司。相比之下，2023年3月底，丰田汽车持有174只交叉持股股票，其中65只来自上市公司。也就是说，一年间，丰田汽车持有的交叉持股股票数量减少了10％。具体来看，丰田汽车清空了其持有的全日空、日本航空、东日本旅客铁道、日本精工、太平洋工业等上市公司的股份。一直以来，日系车企与供应商有着交叉持股的传统。以丰田系企业为例，在过去很长一段时间内，通过交叉持股、深度绑定，丰田汽车与电装、爱信、丰田自动织机等形成了规模庞大的利益共同体。目前，爱信和电装每年营收的大约一半都来自丰田集团，其他丰田系零部件厂商也一样高度依赖丰田集团这个大集体，这一方面确保了它们有稳定的客户来源，但另一方面也使得它们没有足够的动力向外扩张和转型。长期以来，各企业之间盘根错节的关系，在某些特定的程度上影响了日系车企在新技术导入方面的灵活性。当前，无论是电动化还是智能化，日本车企在国际竞争中显得有些力不从心，转型滞后。去年11月，丰田汽车对外放出风声，决定重新定义集团旗下各厂商之间的关系。这一举措的核心在于减少各厂商之间的交叉持股比例，以使各厂商拥有更大的经营独立性，并通过筹集资金，加大对最新技术和设备的投资。之后，丰田汽车、爱信、电装、丰田自动织机等丰田集团核心企业都开始采取行动，减持彼此所持的股份。摩根大通认为，交叉持有的股份被抛售后，可以为回购股票腾出空间，进一步创造股东价值。去年12月，丰田汽车、丰田自动织机、爱信分别官宣出售电装股份。其中，丰田汽车出售了近1.25亿股电装股份，对电装的持股比例由24.16％降至20.57％。丰田自动织机对电装的持股比例也由10.2％降至5.41％。爱信则清空了其持有的电装股份。今年6月27日，丰田汽车、丰田自动织机、电装分别宣布，出售各自持有的爱信股份，合计达到3386.25万股。其中，丰田汽车和丰田自动织机将各出售一部分爱信股份，电装则将清空其持有的爱信普通股股份。交易完成后，丰田汽车在爱信的持股比例将由现在的24.8％降至20％左右，丰田自动织机在爱信的持股比例则由7.7％降至2.9％；而电装和爱信今后将不再持有彼此的普通股股份。日本《中部经济新闻》指出，对于爱信来说，此举有助于其吸引海外投资者，扩大股东群体，而选择出售股份的三家企业，能够最终靠缩减交叉持股提升资本效率。三家公司出售的股份，部分将由爱信回购。根据爱信的说法，其将最高回购1700万股自家股份。另外，就在6月27日宣布清空爱信普通股股份的同时，电装还透露，在过去的2023财年，其抛售了所持的8家企业的全部股份，其中就包括日野汽车、丰田合成和爱知制钢，电装还出售了3家企业的部分股份，合计价值1258亿日元。这是电装去年11月发布的缩减交叉持股计划的一部分。丰田汽车此前表示，除个别情况外，丰田汽车计划将其对关联企业的持股比例调整至20％左右。这在某种程度上预示着，继爱信、电装后，丰田还会继续出售所持丰田自动织机的股份。财报显示，截至2024年3月底，丰田汽车持有丰田自动织机23.5％的股份。通过减持股份，日本整车及零部件企业逐渐“疏离”，这在某些特定的程度上也还是为了提升后者的独立性。作为汽车零部件供应商，电装、爱信等必须保持其独立性和多元性，而一旦与某一整车企业联系过于紧密，那在有了稳定客源的同时，也会影响到多元化客户的获取。在百年未遇的汽车产业变革之际，减少交叉持股，提升自身独立性，是企业应对行业变革、提升自身竞争力的重要举措之一。实际上，整零关联企业“解绑”不只是日本汽车业特有的现象。据韩媒此前报道，现代汽车集团正在考虑将“现代”一词从其子公司的名称中剔除，以提升这些子公司的独立性，减少对母公司的依赖。通过“去现代化”，子公司可以更好地独立发展，加速拓展多元化客户群。作为韩国最大的汽车零部件企业，现代摩比斯已加速减少对母公司现代汽车集团的业务依赖。针对日本整车及零部件企业减持彼此股份的密集动作，全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“这是必然趋势”，与全球汽车业格局变化、全球汽车业大转型有很大关系。他指出，多年来日本车企在全球市场上一直表现得很不错，但近年来，随着汽车行业转型，其在中国市场出现下滑，中国车企的崛起及出口快速增加也给日系车企带来较大压力，目前日系车企主要是在北美市场表现较好，但转型不力，这种大的格局变化，由此带来了股权关系的大转折，“该卖的卖，该扔的扔”。通过减持彼此的股份，各大企业拥有了更高的独立性，且出售对方股份所得资金，可以用来充实现金流、投资前沿领域、回购自家股份等。例如，丰田汽车通过解绑交叉持股的传统企业，筹集到大笔资金，可以用来投资电动化、智能化新兴技术。除丰田汽车外，日产此前也曾将所持零部件企业康奈可41％的股权出售给了美国私募股权公司KKR，获得近20亿美元的收益，并将这笔资金用以支持新技术的研发。另外，减少交叉持股，有利于企业治理以及企业文化变革，这也是海外投资者长期呼吁的事情。近年来，越来越多的海外投资者开始进入日本股市，但日本企业之间长期存在的交叉持股，使得海外投资者难以获得足够的话语权和监督权。以丰田汽车为例，其大股东主要是银行、保险公司、金融机构、零部件厂商等日本企业，海外投资者占比仅为两成。这样的股权结构让丰田汽车的话语权被极大地集中于日本大机构和丰田自己手中，外国投资机构影响力有限。交叉持股的弊端给了海外投资者充分的理由。近年来，包括丰田在内的日本整车及零部件企业，接连曝出造假及违规丑闻。在不少业内人士看来，交叉持股带来的“一荣俱荣，一损俱损”，是日本企业频频出现违规事件的重要原因。毕竟，深度绑定会导致企业内部管理上的僵化和缺乏创新，甚至由于双方利益紧密相关，还可能会出现相互包庇、缺乏有效监督的情况。最近10年，日本企业几乎每年都会曝出造假事件，涵盖丰田、本田、日产、马自达、斯巴鲁、三菱、铃木等主流整车厂商，以及高田、电装、三菱电机、东丽、神户制钢、曙光制动、日立金属、日立安斯泰莫、松下工业等多家大型零部件供应商。在测试或认证中造假，似乎已经成为整个日本制造业的“潜规则”。几乎每曝出一桩新丑闻，都会牵扯好几家甚至十几家企业，这也与这些企业彼此之间交叉持股、企业文化大同小异、内部制度僵化与治理失效，以及缺乏独立第三方监管有关。在刚过去的2023财年，丰田汽车营业利润同比大涨96％，达到5.35万亿日元，在日本企业中首次突破5万亿日元大关。尽管如此，在今年6月的年度股东大会上，作为丰田汽车会长的丰田章男虽然顺利获得连任，但支持率仅为72％，创下历史新低，明显低于2023年的85％和2022年的96％。丰田章男的反对者主要来自海外，在股东大会举办前，两大知名代理咨询机构ISS和Glass Lewis敦促股东投票反对丰田章男连任，理由是近年来接连爆发的造假丑闻重创了公司形象和股价，丰田章男应该对此负责，而丰田等企业之间的交叉持股行为也是导致丑闻频出的源头之一。从丰田汽车、爱信、电装等巨头们一系列的动作可以看出，以丰田为代表的日本大企业，正在通过资本关系的重新整合，探索一种更适应当下全球化竞争的合作新方式。当然，彼此减持甚至清空股份，并不意味着企业之间合作的减少。从近年来的一些动态来看，“抱团”现象在日本汽车行业仍十分明显。尤其是面对“新四化”转型，企业普遍要投入重金。在这种情况下，与资本层面的合作相比，技术合作趋势更为凸显，尤其是在电动化、数字化领域。毕竟，这样可共享双方乃至多方资源，同时分摊研发成本。今年5月，日本经济产业省与国土交通省公布了未来十年的日本汽车产业数字化转型战略方案，鼓励丰田、日产、本田等日系车企，整合各自在AI和半导体等领域的专业知识，在芯片、AI、高精地图、虚拟仿真、网络安全等七大关键领域展开合作。在此之前，去年年底，丰田、本田、日产、马自达、斯巴鲁等主机厂牵头，联合松下、电装、瑞萨等，共计12家企业组成同盟，联合研发车载系统级芯片。通过联手，可以加速研发进程，同时避免每个企业自研的资源浪费，这是一种典型的“抱团取暖”模式。此外，电装、爱信、捷太格特、爱德克斯此前合资成立了自动驾驶技术研发公司，通过整合4家公司所拥有的汽车自动驾驶技术和知识，加快软件开发速度，提高开发效率，同时可根据车企的需求进行灵活研发。其中，爱信和捷太格特为了加深彼此的联系，曾探讨了相互持股的计划，但最后还是否定了该计划。在今年5月发布的财报中，捷太格特透露，为提升资本效率，该公司在2023财年出售了20支交叉持股的股票，目前只余13支，今后也将继续缩减，最终目标是清空所有交叉持股的股份。