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在曾经五十多年的辉煌时代里，苏联拥有十多家非常有名的飞机设计局。在强力计划经济时代，每家设计局几乎都垄断着一些细分型号产品研制工作，比如图波列夫设计局专攻大型轰炸机、预警机和客机，米高扬和苏霍伊设计局则专攻战斗机、攻击机，伊柳申设计局和安东诺夫设计局则专攻运输机，在苏联统一调度管理体制之下，这些飞机设计局研制出种类非常之多的经典产品，不仅保卫着苏联帝国领空，也为苏联航空运输业注入新鲜血液。而在这其中，雅克夫列夫设计局可谓是苏联时代相对而言比较低调一家飞机设计单位。
在二战爆发的初期，雅克夫列夫设计局就在为苏联红军推出了一款活塞式动力战斗机——雅克-1型，这款战斗机配置一门20mm机炮+2名12.7mm机枪，航速达到600km/h，航程850km，机动性还算不错，在面对早期的德国BF-109型战斗机时依然能够与之形成有效对抗的局面。在整个战争期间，苏联工厂累计生产了近9000架雅克-1型战斗机，可谓是名副其实的空战中坚。
雅克夫列夫设计局雅克-1型活塞动力战斗机，卫国战争初期苏联红军的主力机型之一
在雅克-1型战斗机取得成功的基础上，雅克夫列夫设计局战争期间快马加鞭为苏联红军陆续推出了雅克-3、雅克-5、雅克-7、雅克-9等多款改进型号，把活塞动力的战斗机性能挖掘到极致，其中雅克-9型换装了1200马力的航空发动机，最大速度已经提升到670km/h，航程达到2000km，升限更是超过10000m，战场对抗德国BF-109G等改进型号已经丝毫没有压力，战争期间量产量达到惊人的16000余架，可见这款机型在苏联红军中的地位。
二战后期在航空工业面临着活塞动力向喷气式动力过渡的阶段，雅克夫列夫设计局的技术反应非常迅速的，在雅克-3型活塞动力战斗机基础上推出了自己的第一款喷气式战斗机，当然也是苏联第一款喷气式战斗机——雅克-15，这款战斗机是吸收德国喷气式战斗机技术与发动机技术基础上发展而来，因此就技术成熟度而言并不太高，飞机的总体布局仍然是传统的活塞式动力飞机特点，所以虽然推出时间是在1946年，但量产量只有200架，且其实是应用于苏联空军喷气式战斗机飞行员的培养工作上，而不是编入一线战斗机队伍。
战后的雅克夫列夫设计局也该是苏联国内最早介入到喷气式飞机研发状态的设计局，除了处女作品雅克-15，还先后研发了雅克-17、雅克-19、雅克-23、雅克-25型和雅克-27型战斗机产品，其中前三个机型都是属于单发的雅克-15型改进型，产量并不高；后两种机型则是一款比较另类的双发喷气式亚音速截击机，虽然采用喷气式战斗机惯用的大后掠机翼，但是发动机确实采用机翼下吊挂方式，而不是机身内部安装。用欧美的航空审美标准来看，进入喷气式时代的雅克夫列夫设计局拿出的产品都有点“丑”，不过在实用主义至上的苏联，这都无伤大雅。
但是对于雅克夫列夫设计局而言，最为关键的问题是自己推出的喷气式战斗机产品都没有被苏联军方钟爱，相反而是被米高扬设计局的米格系列战斗机以及苏霍伊设计局的苏式系列战斗机彻底压制。落魄之中的雅克夫列夫设计局为了在苏联航空工业中捍卫自己的地位，采取了军民用两个应用方向同步走的产品研制策略。其中军用产品链上采取了走苏联海军的应用道路，开始转型全力研制符合苏联海军航空兵使用特点的垂直起降舰载战斗机，这也就是大名鼎鼎的雅克-38。
垂直起降固定翼战斗机是技术难度相当大的一种军用机型，在六十年代也只有英国鹞式战斗机取得了应用上的成功，不过性能缺陷还是有很多不足之处。为此，雅克夫列夫设计局开创性的提出了全新垂直升力原理，也就是用一台涡喷发动机+两台升力风扇的动力模式，前者通过两台可转向的喷口向下喷气，后者则通过涡喷发动机提供的旋转动力产生向下的气流，同时从发动机中分别引出三股小气流，一处设置在机尾、另两处则设置在机翼翼尖，这样既能够平衡重力，又能控制好飞机姿态，以此来实现垂直起降。
雅克-40喷气式客机采用了比较另类的三发动力布局模式，机尾两侧各吊挂一台涡扇发动机，机身尾部中央内置第三台发动机，并在垂尾根部开设了进气道，飞行性能上拥有双发失效情况下凭借单台发动机依然能够保持长时间的滑翔飞行能力，且该机的飞行寿命达到30000小时，堪称是当时苏制客机的最高水准，此外其商载能力在16-32座之间，满载航程1800km，巡航速度550km/h。通俗的说，与苏联民航现役的图-104/114/134等型号喷气式飞机相比，新推出的雅克-40飞机其实是一款喷气式动力的通航小飞机，不仅达不到民航干线客机标准，也达不到民航支线飞机的标准。不过正是凭借这样独特的性能定位，雅克夫列夫设计局才得以避开了与国内图波列夫设计局的同业竞争，在苏联广阔的四线、五线乃至六线城市之间的航空运输市场上寻找自我的一片天地。
从1968年到1979年间，雅克夫列夫设计局累计向民用市场交付了1000余架各种型号的雅克-40，不仅服役于苏联民航部门，还出口到古巴、赞比亚、老挝、波兰、埃塞俄比亚、南斯拉夫等第三世界国家，甚至还法国和西德这样的发达资本主义国家出口了数十架，堪称是苏联打入西欧市场第一款客机产品。这一业绩相比于喷气时代其他雅克型军用飞机而言，可谓是杰出的成就，而在这一业绩面前雅克夫列夫设计局开始乘胜追击，于1980年面向市场推出了新型客机产品——雅克42喷气式客机。
不过在中国民航商业运营过程中，中国通用航空公司B-2755号雅克42D飞机在1992年7月31日执飞南京大校场机场飞往厦门机场的任务中，由于人为操作失误而导致一起空难事故，机上126人中有106人不幸遇难。之后雅克系列飞机于2001年4月全部退出国内民航运营。除此之外，雅克42飞机也在苏联和其他几个国家商业运营中发生多起事故，导致人员受伤或死亡，这也某些特定的程度上影响其商业口碑。
中国通用航空公司于九十年代引进的雅克42D型支线飞机质量还是过硬的，对于这一点雅克夫列夫设计局深信不疑，唯一不满意的地方在于商载能力和航程能力距离干线飞机还有一定的距离，因此在1987年启动了雅克42M型的改进项目，商载能力要提高到156-168座，航程更是要提高到5000km，换而言之，要把雅克42改造成为一款标准的干线客机，而且还是三发布局。可惜生不逢时，1991年苏联解体之后这一个项目就因为资金的问题一拖再拖，慢慢的就变成了图纸项目，从来没有办法进行有效的工程化落地。
不过在九十年代由于形成了的俄罗斯外交和经济环境相对更为宽松，雅克夫列夫设计局对于国际民用航空制造业有了更全面的认识，原本自己看好的雅克42M即使推向市场，也会因为尴尬的三发布局而被双发的波音737和空客A320所淘汰，毕竟三发的油耗要高于双发。基于这样的认识，雅克夫列夫设计局推倒了雅克42M设计的具体方案，取而代之的是雅克-242方案。
雅克242采用机翼下吊挂发动机的国际主流布局方式，配置两台俄罗斯国产的PD-14型大涵道涡扇发动机，同时遵守美国FAA有关设计规范，商载能力控制在150-180座之间，航程达到5000km，不过九十年代的雅克夫列夫设计局日子并不好过，捉襟见肘的财务情况无法支持这一干线客机研发项目，所以项目推进工作一直进展缓慢。其实当时俄罗斯其他飞机设计局也好不到哪里去，彼此半斤八两而已，进入到21世纪之后总算是缓过劲来的俄罗斯政府决定大规模整合苏联时代遗留下来航空工业残局，于2006年把苏霍伊设计局、米高扬设计局、伊留申设计局、雅克夫列夫设计局、图波列夫设计局等在内的航空研制单位整合成俄罗斯联合航空制造集团公司（UAC）。
新成立的俄罗斯联合航空制造集团公司对未来的产品发展的策略就进行了细分，从而彻底消灭了国内同业竞争。其中支线客机市场交由苏霍伊设计局负责，这就是SSJ-100项目（具体可以阅读老鹰航空另一篇个人独创的文章——
）；远程宽体客机项目则交由伊柳申设计局来负责，这就是日后中俄合作的CR929项目；而中近程干线客机项目则交由雅克夫列夫设计局负责，在雅克242基础上继续工作，并且授予了新的项目编号——MC-21。
雅克夫列夫设计局于2002年启动MC21项目，并且采取了更加开放的设计原则，总体设计全部是自主设计的；发动机采用PD-14俄制涡扇发动机，也可以选配英国罗罗公司PW-1000G发动机产品；航电、导航、内饰、空调、机载娱乐系统等都采用了欧美产品；驾驶舱也采用了全液晶化和侧杆操作的设计方式，并配置了综合平显系统；设计过程严格遵守美国FAA和欧洲EASA两大适航规范体系。其实研制方面基本上和我们的C919大同小异。
按照俄罗斯联合航空制造集团公司的产品规划设想，雅克夫列夫设计局的MC-21将于2021年定型取证，并正式投放商业航线上运营。目前已经接到俄罗斯国内民航公司、前苏联国家航空公司等国内外航空公司共计175架商业订单，不仅订单数量上远少于中国商飞C919近900余架订单数量，而且距离干线架订单的平均盈亏线还有很大差距。不过真正投放全球商业市场上时，可能就要面临另一番景象了。从现在的市场反应来看，俄罗斯MC-21对于俄罗斯国内民航市场、东欧和中亚地区的前苏联国家民航市场还是有把握进入的，但是对于东北亚航空市场、欧洲市场、美洲市场和非洲市场就没多少把握了。一方面可能要在欧洲和北美市场被空客和波音公司打压，另一方面还需要面临来自中国C919的商业竞争。其整体商业前景并不是很明朗，毕竟俄罗斯国内的民航市场体量远远低于我国。
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