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随着航空公司机队规模的扩大，现在一些商用飞机机龄甚至超过45年。为了确认和保证乘客安全，全世界内的航空公司都要对机队完成持续有效地检查和维护计划。
而每架的喷气式客机的维护取决于司法管辖权，尤其是飞机的注册地点。典型的民航管理部门包括中国民航局（CAAC）、欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空局（FAA）等。
在当地民航局和飞机制造商合作的时候，航空公司一定要确保遵守既定的喷气式飞机维修和定期大修标准。航空公司还需要对飞机开展维护和检查计划，这些程序还必须持有资格颁发适航证书的认证专家进行。
在1950年代中期，商业航空开始步入快速发展阶段，飞机维修任务是由飞行机组和机械师共同完成的。当时飞机的维修需求是基于个人经验，而不是对飞机的深入分析。
到了1954年，波音707和道格拉斯DC-8等窄体喷气式客机陆续服役，这也导致飞机维修程序发生了深刻改变。飞机制造商意识到飞机维护法规的重要性，尤其是在确保乘客安全方面。
波音和道格拉斯相继规定了飞机维修的时间限制，整架喷气式客机都需要在定期拆卸、大修和重新组装，以确保飞机始终处于顶配水平的安全状态。
飞机的主要维护过程被称为Hard-Time (HT)，这在某种程度上预示着当喷气式飞机的所有部件达到指定机龄，并完成特定数量的运行飞行小时、飞行周期或日历时间的时候，必须不再使用，进行彻底的维护保养。
工程师会将拆卸掉的部件在重新安装前带回维修中心，一旦任务完成，飞机下一个时间段的维护时间会被清零。就像我们保养汽车一样，每隔1万公里或1年就必须对发动机进行保养维护。
后来，到了1960年代，美国联邦航空局调查了预防性飞机维修的能力，发现定期大修对飞机部件的可靠性基本上没有影响。因此，FAA决定航空承运人需要按时进行检查飞机的特定部件，并在必要的时候和在正常运行期间出现故障之前更换它们。
现在，飞机维修计划包括维护喷气系统、部件和结构并确保适航性的强制性任务。由于操作原因，有必要进行这种定期维护，以确保喷气式飞机保持可用且可靠的状态。这不仅意味着飞机将继续产生收入，而且还将通过最大限度地减少物理损耗来保持当前和未来的价值。
根据飞机类型、特定的飞行小时数（FH）或完成的飞行周期，航空公司最初用于将维护过程划分为不同的部分，这些检查通常被称为A、B、C和D检查。
其中A、B检是较轻的检查程序，也被称为航线维护。而C、D类型被认为是较重的维护任务，它们被称为基础维护或重型维护。大多数航线维护的任务都是根据制造商手册返回大修基地的必要性来执行。其他繁重的维护任务不能作为日常操作的一部分进行常规维护，需要暂停使用飞机。
随着时间的推移，飞机制造商和航空公司改变了维修任务的区分。通常航线个起降循环需要进行一次飞机检查，其中起飞和降落被视为一个起降循环。这些检查包括对飞机机身、动力装置和航空电子设备做仔细地目视检查，以评估客机的状态。
当飞机停在机坪时，检查将在夜间进行，需要大约60个工时。工程师会对飞机轮子、刹车和应急设备做详细检查，这还包括逃生用的滑梯。
另一类航线维护，过去也被称为B检，工程师会对包括飞机润滑油、液压液量进行全方位检查，以及飞机面板和整流罩的检查。飞机大约每隔6~8个月进行一次B检，需要大约120~150个工时。根据飞机的类型，这些检查通常在3天内完成。
现在波音和空客将B检清单合并在A检中，他们还重新命名了检查流程，并标记为A-1到A-10。根据第二代波音737（classic 版本）维护计划，A检的间隔达到250飞行小时。而一架空客A320必须在大约750飞行小时接收同样的检查。
航空工程常常要大约3周时间才能完成C、D检查，这就需要将飞机暂停商业服务。C检大约每20到24个月或按照制造商的特定飞行小时后进行一次，和A、B检相比，这需要更多空间和时间，因此客机通常在机库中完成此类检查。
工程师执行C检任务清单时，已经包括A和B检，需要检查机身和机翼上承重部件的结构。这需要大约6千个工时。例如空客A320系列客机，检查周期为36个月或12000飞行小时或8000飞行周期。具体执行以先到者为准。而第二代波音737的C检为间隔4000~7500飞行小时。
D检也是最昂贵和耗时最长的维护程序，飞机每隔6~10年或20000飞行小时才进行一次，这涉及到整个喷气式飞机的全面检查和维护。工程师和技术人员将对飞机进行彻底的拆解。在某些情况下，工程师甚至会剥离飞机油漆或蒙皮。整个工时可能长达5万个工时，维持的时间长达2个月。
工程师将拆除客舱的内部设施，包括座椅、厨房、洗手间和行李架等。在重新安装之前，所有飞机系统都会根据自身的需求拆卸、检查和维修。而一旦完成D检，航空公司将会拥有一架几乎全新的喷气式飞机。
